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V.I.P.
Lewis Hamilton lanzó la voz de alarma. "¿Habéis visto el alerón delantero de Red Bull?. O cerramos esta laguna jurídica o todo el mundo lo copiará".
Lewis se lamentaba de que las alas delanteras del Red Bull a alta velocidad flexan y esto las hace estar más cerca del suelo de lo que en teoría marca el reglamento. No da mayor velocidad punta, pero ofrece mayor apoyo en curvas, sobre todo las rápidas, lo que puede representar "incluso medio segundo por vuelta, me han dicho mis ingenieros", dijo Lewis. Y si a ello unimos sus difusorores soplados en calificación –en carrera no pueden utilizarlos por fiabilidad del motor–, empezaremos a entender la ventaja de Vettel en calificación y su dominio en carrera.
Lewis desempolvó la polémica surgida ya el pasado año, con los alerones delanteros de Red Bull y, entonces, Ferrari. Una polémica que llevó a la FIA a dictaminar la legalidad de los mismos pero a la vez modificar la forma en que se mide la flexión de los alerones.
Charlie Whiting, el director de la F1, no quiere dejar ahora crecer la nueva polémica. "El Red Bull es legal. No hemos encontrado ninguna irregularidad en él. El coche está conforme". Y no será Ferrari quien le contradiga. "Si pasas las pruebas, estás dentro", dijo el pasado año Domenicali cuando era su alerón el cuestionado.
Viene de lejos
El año pasado se habló de innovación, pero el disponer de elementos flexibles no es algo nuevo. Ya en 2007 hubo polémica precisamente también con Red Bull. En este caso por el alerón trasero, que a alta velocidad parecía 'aplanarse' para ofrecer menor superficie resistente al aire y así ganar en velocidad punta.
Mientras los otros protestan, Helmuth Marko, el hombre de confianza de Dietrich Mateschitz, sonríe. "El año pasado ya intentaron cortarnos las alas. La FIA busca y busca, pero nuestros alerones pasan la prueba".
El reglamento aparentemente es claro: el alerón delantero debe estar a 75 mm por encima del plano de referencia o, lo que es (casi) lo mismo, por encima del suelo.
Cuestión de medidas
Sin embargo, esta distancia no puede ser tomada como algo rígido. En primer lugar, en las frenadas el trasvase de masas hace que el coche se incline hacia delante y el alerón esté más cerca del suelo. En segundo lugar, el alerón va en voladizo y flexa por simple ley física. Una flexión tanto mayor cuanto mayor es la carga que soporta.
Por ello la FIA estipuló una forma de medir la flexión tolerable, en parado. Un peso de 50 kg en los extremos del ala no debía provocar una flexión superior a los 10 mm. El pasado año, a partir del GP de Bélgica, ante las presiones de otros equipos, elevó el peso a 100 kg y lo colocó en el punto central del voladizo, permitiendo una flexión de 20 mm.
El truco de Newey consistiría en disponer de tal forma los hilos de fibra de carbono que soportan estos 100 kg. flexando sólo 20 mm, pero que a partir del kg. 101 'cedieran' de forma espectacular, 30 0 40 mm.
También puede ser otra la causa. Que el alerón delantero del Red Bull genere mucha más carga que el alerón delantero de sus rivales y por tanto flexe más. E incluso podría combinar ambas.
Fuente: Mundo deportivo
Lewis se lamentaba de que las alas delanteras del Red Bull a alta velocidad flexan y esto las hace estar más cerca del suelo de lo que en teoría marca el reglamento. No da mayor velocidad punta, pero ofrece mayor apoyo en curvas, sobre todo las rápidas, lo que puede representar "incluso medio segundo por vuelta, me han dicho mis ingenieros", dijo Lewis. Y si a ello unimos sus difusorores soplados en calificación –en carrera no pueden utilizarlos por fiabilidad del motor–, empezaremos a entender la ventaja de Vettel en calificación y su dominio en carrera.
Lewis desempolvó la polémica surgida ya el pasado año, con los alerones delanteros de Red Bull y, entonces, Ferrari. Una polémica que llevó a la FIA a dictaminar la legalidad de los mismos pero a la vez modificar la forma en que se mide la flexión de los alerones.
Charlie Whiting, el director de la F1, no quiere dejar ahora crecer la nueva polémica. "El Red Bull es legal. No hemos encontrado ninguna irregularidad en él. El coche está conforme". Y no será Ferrari quien le contradiga. "Si pasas las pruebas, estás dentro", dijo el pasado año Domenicali cuando era su alerón el cuestionado.
Viene de lejos
El año pasado se habló de innovación, pero el disponer de elementos flexibles no es algo nuevo. Ya en 2007 hubo polémica precisamente también con Red Bull. En este caso por el alerón trasero, que a alta velocidad parecía 'aplanarse' para ofrecer menor superficie resistente al aire y así ganar en velocidad punta.
Mientras los otros protestan, Helmuth Marko, el hombre de confianza de Dietrich Mateschitz, sonríe. "El año pasado ya intentaron cortarnos las alas. La FIA busca y busca, pero nuestros alerones pasan la prueba".
El reglamento aparentemente es claro: el alerón delantero debe estar a 75 mm por encima del plano de referencia o, lo que es (casi) lo mismo, por encima del suelo.
Cuestión de medidas
Sin embargo, esta distancia no puede ser tomada como algo rígido. En primer lugar, en las frenadas el trasvase de masas hace que el coche se incline hacia delante y el alerón esté más cerca del suelo. En segundo lugar, el alerón va en voladizo y flexa por simple ley física. Una flexión tanto mayor cuanto mayor es la carga que soporta.
Por ello la FIA estipuló una forma de medir la flexión tolerable, en parado. Un peso de 50 kg en los extremos del ala no debía provocar una flexión superior a los 10 mm. El pasado año, a partir del GP de Bélgica, ante las presiones de otros equipos, elevó el peso a 100 kg y lo colocó en el punto central del voladizo, permitiendo una flexión de 20 mm.
El truco de Newey consistiría en disponer de tal forma los hilos de fibra de carbono que soportan estos 100 kg. flexando sólo 20 mm, pero que a partir del kg. 101 'cedieran' de forma espectacular, 30 0 40 mm.
También puede ser otra la causa. Que el alerón delantero del Red Bull genere mucha más carga que el alerón delantero de sus rivales y por tanto flexe más. E incluso podría combinar ambas.
Fuente: Mundo deportivo
